Die Bf109 war ein sehr modernes Jagdflugzeug. Die Ära des Doppeldeckers neigte sich dem Ende, nachdem er bis dato den Jagdfliegerhimmel dominiert hatte. Der Grund lag darin, dass bis dahin die Manövrierfähigkeit für die Piloten und damit auch für die Konstrukteure das wichtigste Kriterium war. Der Doppeldecker bot aufgrund seiner großen Flügelfläche gegenüber den meisten Eindeckerkonstruktionen lange Zeit gewisse Vorteile für den Kurvenkampf. Erst in den 30iger Jahren gewann der taktische Vorteil einer höheren Geschwindigkeit an zunehmender Bedeutung. Mit höherer Geschwindigkeit konnte der Pilot entscheiden, ob er sich auf einen Luftkampf einlässt. Unmittelbar legte man auch großen Wert auf die Steig- und Sturzgeschwindigkeit, die in Abhängigkeit zur Motorleistung, zum generierten Auftrieb und zur Steifigkeit eines Flugzeuges stand.

Die Konstrukteure merkten bei ihren Versuchen schnell, dass auf dem Weg zu einer höheren Geschwindigkeit der Luftwiderstand eine immer wichtigere Bedeutung einnahm. Das liegt an der physikalischen Abhängigkeit des Luftwiderstandes, der mit der Geschwindigkeit im Quadrat anwächst. Den Luftwiderstand wollte man durch Konstruktion eines einzelnen Flügels und einziehbaren Fahrwerken erreichen. Die neuen Anforderungen machten bedeutend dickere Flügelprofile für mehr Auftrieb erforderlich. Die stoffbespannten Rohrgerüste wichen so den selbst tragenden Metallkonstruktionen.

Diese Merkmale wurden durch die Bf109 am besten umgesetzt werden. Sie ist der Versuch, den größtmöglichen Motor in der kleinstmöglichen Zelle unterzubringen und erinnert so an die Konstruktionsidee der SE5 der Alliierten im ersten Weltkrieg. Typisch für die Messerschmidt war, dass an all möglichen Punkten versucht wurde, Gewicht einzusparen. Die Nachteile des kleinen Flügels wurden durch einen automatischen Vorflügel und Spaltlandeklappen versucht zu kompensieren. Messerschmidt ging aber noch weiter und wollte auch in den Punkten rationelle Fertigung und Wartungsfreundlichkeit neue Maßstäbe setzen. Durch das Baukastenprinzip der Messerschmidt war es möglich, im Feld einzelne Baugruppen schnell und leicht auszutauschen. Um auf diese Art auch die Flügel schnell austauschen zu können, wurden die Fahrwerksfederbeine am Rumpf angelenkt.

Die BF109 wurde in zahlreichen Varianten gebaut. Sie wurde an neue Techniken und neue Anforderungen angepasst. Die verschiedenen Varianten wurden nachstehend benannt:

• Prototypen
• Bf 109 B
• Bf 109 C
• Bf 109 D
• Bf 109 E
• Bf 109 T
• Bf 109 F
• Bf 109 G
• Bf 109 H
• Bf 109 K

Die wohl bekannteste Variante der BF109 ist die „Emil“ (BF109 E).

technische Daten der Bf 109 E-3:
Länge: 8,64 m
Flügelspannweite: 9,87 m
Flügelfläche: 16,2 m²
Höhe: 2,60 m
Antrieb: Daimler-Benz 12-Zylinder-V-Motor DB 601 A-1 mit 990 PS Startleistung
Höchstgeschwindigkeit: 570 km/h in 5000 m Höhe
Reichweite: 800 km
Besatzung: 1 Mann
Dienstgipfelhöhe: 10.500 m
Leergewicht: 2010 kg
Fluggewicht: 2505 kg
Bewaffnung: Zwei 7,92-mm-MG 17 über dem Motor (je 1000 Schuss) und zwei 20-mm-Maschinenkanonen MG FF in den Tragflächen, außerhalb des Propellerkreises feuernd (je 60 Schuss).

Die „Emil“ hatte insgesamt eine verbesserte aerodynamische Linienführung und einen zuverlässigeren leistungsstärkeren Motor. So wurde der Leistungsanstieg der Bf109 Emil als sprunghaft empfunden.

Im Frühjahr 1937 ersetzte die Bf 109 die Jagddoppeldecker der Jagdgeschwader, die zuvor überwiegend mit Heinkel He 51 ausgestattet waren. Die Luftwaffe erhielt mit der Bf 109 zum ersten Mal die realistische Fähigkeit zur Verteidigung des deutschen Luftraumes. Seit je her, war es für die Militärs wichtig, ihr Kriegsgerät zu testen. So wurde der völkerrechtswidrige Einsatz im spanischen Bürgerkrieg zur Unterstützung der Truppen des General Franco genutzt, um die neuen Jagdflugzeuge unter Kriegsbedingungen zu testen. Getarnt mit den Abzeichen der Falange-Streitkräfte der nationalistischen Bürgerkriegsseite sollte die Jagdgruppe 88 politisch getarnt bleiben. Die sog. Legion Condor deckte technische Schwächen auf und entwickelte die Bf109 so weiter. Die Erfahrungen brachten verschiedene Taktiken mit sich, die zur anfänglichen Überlegenheit der Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg beitrug. Der spanische Bürgerkrieg zeigte der Luftwaffe das technische Potential der Bf109 auf, die in Ihren Flugleistungen den zu diesem Zeitpunkt anderen Jägern teilweise deutlich überlegen war, so dass der Luftraum zugunsten der nationalistischen Streitkräfte errungen werden konnte.

Polenfeldzug

Die Luftkämpfe über Polen zeigten, dass die deutschen Piloten zu Taktik gezwungen wurden, die den klassischen Kurvenkampf vermieden. Die Bf-109-Piloten erzielten ihre Abschüsse mit hoher Geschwindigkeit aus Anflügen aus großer Höhe heraus. Diese Taktik wurde im Verlaufe des Krieges zur Standardtaktik. Nach der ersten Woche des Krieges war die Luftüberlegenheit über Polen erkämpft und die Bf 109 wurde zur Unterstützung der Bodentruppen eingesetzt.

Zur Vorbereitung auf den Kampf um die Lufthoheit über Frankreich wurde der Bestand an Bf 109 auf ca. 1000 Jagdflugzeuge erhöht. Der Bf 109 standen in Frankreich durchaus leistungsfähige Jagdflugzeuge gegenüber. Zudem unterstützte England die Franzosen mit Hurricane-Staffeln.

Frankreichfeldzug

Die in Frankreich zum Einsatz gekommenen britischen Hurricane erfüllten leistungsmäßig nicht die an sie gestellten Anforderungen. Die RAF verlor über Frankreich 509 Maschinen verschiedener Typen. Die Bf 109 konnte hingegen ihre Vorteile über Frankreich nutzen. Der größte Nachteil der Bf 109, die Reichweite, konnte hier nicht zum tragen kommen. Die leistungsfähige Organisation der Luftwaffe ermöglichte eine schnelle Nutzbarkeit der eroberten Flugplätze, so dass die Flugstrecken für die Jagdflieger verkürzt wurden. Reaktionszeit und Verweildauer waren so in den Einsatzgebieten erhöht.

Unternehmen Seelöwe (Luftschlacht um England)
Aufgrund der Überlegenheit der Royal Navy zur See lagen die Hauptanstrengungen in der Vorbereitungsphase des Unternehmens Seelöwe (geplante Eroberung der britischen Inseln) in im Aufgabenbereich der Luftwaffe. Zunächst sollte die Luftüberlegenheit über den britischen Inseln und dem Ärmelkanal errungen werden.
Nach den verlustreichen Kämpfen über Frankreich nutzte die britische Luftwaffe die relative Ruhe von Ende Juni bis Ende Juli 1940 organisatorische Maßnahmen und die Neuausstattung. Durch die realistische Einschätzung der Lage hatte der Oberbefehlshaber die wertvolleren, weil leistungsfähigeren Supermarine Spitfire-Jäger zum Schutz des englischen Mutterlandes zurückbehalten. Durch die ständigen Anstrengungen im Flugzeugbau und dem Zulauf ausgebildeter Piloten aus Frankreich und dem gesamten Commonwealth gelang es zu Beginn der Luftschlacht um England 609 einsitzige Jagdflugzeuge einsatzbereit zu stellen. Diesem Bestand entgegen traten 809 Bf 109 (hauptsächlich vom Typ „Emil“).

Im Sommer 1940 fanden aufgrund des schlechten Flugwetters nur gelegentlich Luftkämpfe zwischen britischen und deutschen Jägern statt. Es war eine Phase der sog. „freien Jagd“. Mit dem Auftrag zur Abriegelung des Ärmelkanals durch die Luftwaffe brachte, kam es jedoch zu sehr umfangreiche Luftkämpfe. Die britischen Piloten wandten in dieser Phase noch veraltete Taktiken an. Die Verluste auf ihrer Seite waren entsprechend hoch. Die Sperrung des Kanals für den englischen Seeverkehr durch die Luftwaffe wurde erreicht. Doch dann verzettelte sich die Luftwaffe über der Insel. Die Strategie war uneinheitlichen. Schließlich unterlag die Luftwaffe der immer stärker werdenden Royal Air Force. Diese erhielt Unterstützung von vielen Piloten aus besiegten Ländern (Frankreich, Polen und Tschechoslowakei). Ein weiterer Nachteil der Luftwaffe beruht auf dem Umstand, dass viele abgeschossene deutsche Piloten in Kriegsgefangenschaft gerieten, während die meisten der abgeschossenen englischen Piloten, wenn sie überlebt hatten, wieder als Flieger zur Verfügung standen. Mit dem Bau des Atlantikwalls zu Anfang 1942 wurden die Bemühungen zu einer Invasion eingestellt.

Nordafrika (Afrikafeldzug)
Im Januar 1941 standen der Bf 109 in Afrika Maschinen vom Typ Tomahawk, Kittyhawk und Hurricane gegenüber. Die „Tomahawk“ hatte mit maximal 9.140 Metern eine geringere Flughöhe als die Bf 109. Die Hurricane der RAF erreichte zwar die gleiche maximale Flughöhe wie die Bf 109 F (etwa 10.660 Meter), ihr Nachteil war jedoch zu dieser Zeit der noch eingesetzte Vergasermotor ohne Einspritzung. Die Hurricane war gegenüber der Bf 109 um etwa 60 km/h langsamer in der Höchstgeschwindigkeit. In Afrika waren aber entscheidend die Kämpfe am Boden. Die Bf 109 kam in vielen kleinen Einzelgefechten zum Einsatz. Vor allem diente sie zur Abwehr der zahlreichen RAF–Kampf- und Jaboverbände. Da es (anders als bei den Bodentruppen) an Treibstoff und Ersatzteilen fehlte, sank die Einsatzbereitschaft. Dem gegenüber stieg die Stärke der britischen Verbände auf durchschnittlich 18 „Boston“ bzw. „Baltimore“ an (gedeckt durch P-40 und mit Hochdeckung durch „Spitfire“). Die Aufgabe die Bomber abzufangen wurde für die Bf-109-Schwärme somit sehr schwer gemacht. Die Entscheidung über Afrika fiel jedoch am Boden durch das Heer. Die deutschen und italienischen Truppen kapitulierten dort am 13. Mai 1943.

Im weiteren Kriegsverlauf konnte die Entwicklung der Bf 109 zunächst mit der Entwicklung der alliierten Jäger Schritt halten. Erst Ende 1943/Anfang 1944 übertrafen die alliierten Jäger, vor allem die North American P-51, die Gesamtleistung der hauptsächlich eingesetzten Bf 109 G-6 erheblich. Der Leistungsnachteil der Bf 109 G war vor allem auf den Mangel an Hochleistungsmotoren zurückzuführen.

Für Nachwuchspiloten war die Bf 109 ein sehr anspruchsvolles Flugzeug. Verantwortlich war das schmalspurige Fahrwerk und das starke Drehmoment Triebwerks. So ergab sich ein problematisches Start- und Landeverhalten mit dem die immer kürzer angelernten Piloten schwer zurecht kamen. Die Instrumente der Bf 109 galten schon damals als sparsam. So wurde z. B. erst ab der Bf 109 G-5 ein künstlicher Horizont vom Typ Fl 22410 eingebaut, ohne den das Fliegen der Maschine bei schlechter Sicht sehr schwierig war. Dennoch wurden mit keinem anderen Flugzeugmuster in der Geschichte des Luftkrieges mehr Abschüsse erzielt als mit der Bf 109.

Als bekannte Flieger auf der Bf 109 gelten z. B.
- Erich Hartmann mit 352 bestätigten Luftsiegen,
- Hans-Joachim Marseille mit 158 Abschüssen (151 davon über Afrika gegen die RAF)
- Gerhard Barkhorn mit 301 Luftsiegen,
- Günther Rall mit 275 Luftsiegen,
- Hermann Graf mit 212 Luftsiegen.
- Werner Mölders mit 115 Luftsiegen (später noch General der Jagdflieger)
- Adolf Galland mit 104 Luftsiegen (später noch General der Jagdflieger)

Die außergewöhnlich hohen Abschusszahlen, die mit der Bf 109 im Zweiten Weltkrieg erreicht wurden (allein das JG 52 erreichte überwiegend an der Ostfront über 11.000 Luftsiege), gehen auf eine Kombination verschiedener Faktoren zurück. Die Bf 109 war ein gut durchkonstruiertes Flugzeug, dass über eine Zelle verfügte, die in der Lage war, zunehmend leistungsfähigere Motoren und schwerere Waffen aufnehmen. Dadurch konnte die Bf 109 weiterentwickelt werden und den Anforderungen lange Zeit gerecht werden. Somit kam sie dem allgemeinen Trend nach immer höheren Geschwindigkeiten und größeren Höhen in den Luftkämpfen entgegen, da die meisten Luftsiege nicht im engen Kurvenkampf, sondern durch überraschende Angriffe aus überhöhten Positionen erzielt wurden. Insbesondere in den ersten beiden Jahre des Krieges gegen die Sowjetunion stießen die deutschen Jagdflieger auf eine Vielzahl veralteter Feindflugzeuge, was die Abschusszahlen der Luftwaffe stark nach oben beeinflusste.

Ab dem Jahr 1943 begann die Bf 109 technisch zunehmend ins Hintertreffen zu geraten. Zwar konnte die Geschwindigkeit der Bf 109 weiter gesteigert werden, jedoch gingen mit ansteigendem Gewicht auch die guten Flugeigenschaften verloren. Die Grenzen der Zelle waren erreicht. Die Bewertung des Jagdflugzeuges Messerschmidt Bf 109 ist somit nur in Bezug auf die der Einsatzzeit der Maschine begleitenden Umstände zu treffen.