Geschichte des Jagdflugzeuges

Wir erzählen die Geschichte der Warbirds und zeigen, wie aus zerbrechlichen Aufklärungsflugzeugen - bewaffnet mit Pistolen -, echte Jagdflugzeuge mit Maschinengewehren wurden. Tauchen Sie mit uns ein, in die faszinierenden ersten Jahre...

Nur elf Jahre nach dem ersten erfolgreichen Flug durch die Gebrüder Wright und nur fünf Jahre nach der ersten Überquerung des Ärmelkanals mit einem Flugzeug flogen die ersten Fugzeuge im Auftrage der Militärs über den Gräben der Westfront. Doch bevor das Jagdflugzeug geboren wurde, kreisten die Flugzeuge nur mit der Aufgabe der Aufklärung am scheinbar friedlichen Himmel über der sich streitenden Welt. Die Piloten waren mehr mit sich selbst beschäftigt, denn die Flugzeuge der damaligen Zeit waren noch zerbrechlich – der Flugzeugflug war ein echtes Abenteuer.

Ein Rechenspiel?

Bei Ausbruch des Weltkrieges Anfang August 1914 gab es bereits 767 einsatzbereite Flugzeuge. Diese Flugzeuge verteilten sich auf die Kriegsparteien Deutschland mit 232, Russland 224, Frankreich 138, Großbritannien 113, Österreich-Ungarn 36 und Belgien 24. Die Anzahl der Flugzeuge sagt jedoch nicht über deren Wirksamkeit aus, dass bewiesen die ersten Monate des Krieges.

Kameradschaft der Lüfte

1914 rekrutierten sich die Piloten vornehmlich aus den Flugpionieren, die schon vor Beginn des Krieges das Abenteuer Flugzeug begonnen hatten. Ihr Arbeitsplatz waren Kanzeln, die offen, unbeheizt und ungepanzert waren. Die Schwierigkeiten des Fliegens fokussierten sich auf mechanische und konstruktionsbedingte Pannen. So verwundert es nicht, dass die Piloten sich nationsübergreifend als Gefahrengemeinschaft empfanden und als „Kameradschaft der Lüfte“ empfunden wurde. Deutsche und Alliierte Piloten winkten sich regelmäßig zu, wenn sie sich auf ihren Erkundungsflügen begegneten, denn diese bis dato einzige Aufgabe für die neue „Streitkraft“ machte eine Auseinandersetzung nicht zwingend erforderlich. Waffen die gegeneinander eingesetzt wurden gab es zu Kriegsbeginn nicht. Im Gegenteil, es gab unter den Fliegern ein ungeschriebenes Gesetz, wonach es sich nicht gehörte, sich gegenseitig zu bekämpfen. Die Piloten hatten genug mit sich und ihren zerbrechlichen Maschinen zu tun und auch vom Boden lauerten schon genug Gefahren durch die Bodentruppen. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei Gegenwind teilweise beträchtlich unter 100 km/h und so war ein Flugzeug ein leichtes Ziel, erst recht für die auf fahrbaren Lafetten besonders wirkungsvolle deutsche Flak.

Erste Aufgaben

Schon vor dem Ersten Weltkrieg fand das Flugzeug eine militärische Verwendung. Glen Curtiss hatte in den Vereinigten Staaten versuchsweise den Abwurf von Granaten und kleinen Bomben durchgeführt. Zuerst verwendeten die Italiener in Libyen während des italienischen-türkischen Krieges von 1911-12 diese Technik. Auch Deutschland und Frankreich führten Bombenwurfversuche durch, da der Ausbruch eines Krieges schon drohte.
Die eigenstabilen Varianten erlaubten dem Piloten die Ausführung von Bombenwürfen. Die kunstflugtauglichen Varianten hatte man für Angriffsmanöver gegen Luftschiffe einsetzen wollen. Das Hauptaugenmerk der Militärs lag jedoch in der Aufklärung von feindlichen Einheiten. Damit war das Flugzeug zunächst nur eine Ergänzung der Beobachtungsballons und der leichten Kavallerie.

Stand der Technik

Die meisten der damals im Einsatz befindlichen Flugzeuge waren schwerfällige Doppeldecker, die als Zweisitzer ausgelegt waren. Sie verfügten über eine ungenügende Motorleistung, die sie noch dazu aus unzuverlässigen Motoren schöpften. Die Geschwindigkeiten betrugen unter 100 km/h und die Gipfelhöhen mit voller Zuladung lagen bei nur etwa 1500 Metern. Es gab jedoch schon Indizien, die die Zukunft des Flugzeuges erahnen ließen. Die Sopwith Tabfold zum Beispiel konnte in einer Minute auf 366 m Höhe steigen, ein Deperdussin-Eindecker hatte 203 km/h im Horizontalflug erreicht und Deutschland hielt den Höhenrekord mit 8230 m sowie den Dauerflugrekord mit 24 Stunden. Dennoch waren die Militärs sich damals einig, dass der Krieg nur von kurzer Dauer sein werde und eine forcierte Entwicklung der Flugzeuge deshalb nicht lohne. Bis 1913 gab es zwei verschiedene Typen von Militärflugzeugen. Der Zugschrauber hatte einen vorn liegenden Motor und Propeller. Sein Vorteil war die höhere Fluggeschwindigkeit. Beim Druckschrauber (siehe das dritte Bild, Airco D.H.2) lagen der Motor und Propeller hinter einer wannenförmigen Gondel, in der der Flugzeugführer und sein Begleiter saßen. Dadurch bot sich eine deutlich freiere Sicht. Beide Typen wurden als Eindecker oder Doppeldecker gebaut. Die Doppeldecker waren jedoch vorherrschend.

Frankreich schritt voran

Frankreich war das erste europäische Land, welches das militärische Potential des Flugzeuges erkannte und nahm deshalb auch als erstes die Fliegerei auf. Die französische Regierung unterstützte mit beachtlichen finanziellen Hilfen herausragende Konstrukteure wie Charles und Gabriet Volsin, Henri Farman, Bleriot, die Gebrüder Robert und Leon Morane mit ihrem Gesellschafter Raymond Saulnier, so dass die größte Vielfalt an Flugmaschinen entstand, die ein Land bis dato hatte.
Der Serviced´Aeronautique verfügte über 29 Staffeln (Escadrilles). Deutlich mehr Escadrilles waren in der Aufstellung begriffen. Die meisten Flugzeuge waren zweisitzige Doppeldecker als Druckschrauber. Zu Ihnen gehörten beispielsweise die Voisin und Henri und Maurice Farmans. Sie waren in erster Linie für die Aufklärung vorgesehen aber auch für den Bombeneinsatz geeignet. Während der ersten Kriegsmonate waren die Franzosen die einzigen, die über eine ernstzunehmende Bomberstreitmacht verfügten. Sie flogen Ziele in Deutschland praktisch unbehindert an und luden ihre Last auf strategischen Zielen wie Luftschiffhallen und Eisenbahnen ab. Es gab aber auch schon die ersten Aufklärer von Nieuport, die als Zugschrauber-Doppeldecker konzipiert waren und mit ihrer V-förmigen Strebe und ihrer Auslegung als sog. Anderthalbdecker ein sehr markantes Flugbild abgaben (der Oberflügel hatte genau die doppelte Fläche des Unterflügels). Sie und die Eindecker von Morane-Saulnier, der Type N Einsitzer, sollten später noch die ersten Jagdflugzeuge der Welt werden.

Von Luftschiffen und Flugzeugen in Deutschland

In Folge der geleisteten Pionierarbeiten von Graf Zeppelin legte man in Deutschland vor dem Kriege auch auf die Entwicklung und den Bau von Luftschiffen (das Prinzip leichter als Luft (Bild: Luftangriff eines Zeppelin) wert. Ihre Hauptaufgabe sollte der Bombeneinsatz werden, da Flugzeuge dafür weniger geeignet erschienen. Die Luftschiffflotte bestand zu Beginn aus sieben Zeppelinen und sechs kleineren Luftschiffen, die jedoch schon im August um vier Stück dezimiert wurden, als diese in geringer Höhe eingesetzt wurden. Man stellte fest wie verletzlich die Zeppeline waren und wandte sich deshalb verstärkt dem Einsatz von Flugzeugen zu. In Deutschland wurde die Entwicklung von schnellen Flugzeugen beschränkt, damit sich die Geschwindigkeit nicht nachteilig auf die Aufgabe - genaue Beobachtungen - auswirkt. Deutsche Konstrukteure hatten bis 1914 nur Zugschrauber entwickelt. Die als „Taube“ bekannten Eindecker (Rumpler) und die als „Pfeil“ bekannten Doppeldecker („Fliegende Bananen“ L.V.G. und D.F.W). Letztere waren verbreiteter. Zwar verfügte Deutschland über mehr Flugzeuge als Frankreich und Großbritannien zusammen, jedoch standen über 100 Flugzeuge der Ausbildung zu Verfügung.

Großbritannien zögerte

In Großbritannien war man lange unentschlossen, ob man auf Luftschiffe oder Flugzeuge setzen sollte. Durch diese Unentschlossenheit geriet Großbritannien in Rückstand und musste zunächst auf in Frankreich gekaufte Flugzeuge (z.B. Farman Druckschrauber-Doppeldecker, Bieriot und Morane-Saulnier „Parasol“Eindecker) zurückgreifen. Parallel wurde in Farnborough die staatliche Flugzeugfabrik gegründet. Die Forschungsarbeit dort konzentrierte sich hauptsächlich auf die Flugeigenschaft Eigenstabilität. Die Piloten sollten dadurch ihre Aufmerksamkeit den Aufklärungsaufgaben zuwenden können und nicht durch das Steuern des Flugzeuges abgelenkt werden. 1912 erhielt die B.E.2. , ein zweisitziger Doppeldecker als Zugschrauber, ihre militärische Erprobung und erfüllte die Eigenschaften so gut, dass sie in großer Stückzahl gebaut wurde. Ein Fehler, wie sich später noch herausstellte, als Deutschland mit seinen wesentlichen wendigeren Jagdflugzeugen diesem Typ gegenüber stand. Neben der staatlichen Produktion wurden aber auch Privatiers wie Avro, Sopwith und Short Brothers bemüht. Hieraus entstand eine große Vielfalt von Flugzeugen. Den Briten gelang es dadurch nicht, eine homogene Staffel aufzubauen. Die logische Konsequenz waren Probleme bei der Ausrüstung, Wartung und Reparatur der verschiedenen Flugzeuge, deren Organisation eine große Herausforderung darstellte. Zu den damals schon vorhanden einsitzigen Flugzeugen der Briten gehörten die Bristol „Scout“, die Sopwith „Tabloid“ und die Martinsysde S.1.

Russland kaufte ein

Russland baute die meisten seiner Flugzeuge in Lizenz aus französischer und deutscher Entwicklung. Die relativ wenigen selbst konstruierten Flugzeuge waren schwere Bombertypen. Dennoch sticht heute ein russischer Ingenieur besonders aus den Geschichtsbüchern hervor. Igor Iwanowitsch Sikorsky entwickelte mit seinem S-16 einen kleinen Zugschrauberdoppeldecker, der möglicherweise das erste mit einem synchronisierten Maschinengewehr bewaffnete Flugzeug gewesen ist. Der Erfolg des Flugzeuges war jedoch marginal, denn es wurde nicht schnell genug in größerer Stückzahl ausgeliefert, so dass es bereits mit Erscheinen an der Front von seinen deutschen Gegnern deklassiert wurde. Mit Fortschreiten des Krieges wurden weitere Flugzeuge von Frankreich, Großbritannien und den Vereinigten Staaten in Russland eingeführt.

Melden macht frei

Während die Struktur der Meldewege in Frankreich verhinderte, dass die Aufklärungsergebnisse zeitnah von den Bodentruppen erreicht wurden, operierten die Deutschen mit ihren Flugeinheiten von Anfang an auf Korpsebene, so dass die deutschen Einheiten die Ergebnisse der Erkundungsflüge sofort verarbeiten konnten.

Der Gedanke an ein Jagdflugzeug

Als der Himmel noch im Frieden schien und die Aufklärungsflugzeuge unbehindert über die Gräben des Krieges hinweg flogen, erkannten die Militärs die Notwendigkeit den Gegner am Sammeln der wichtigen Informationen der feindlichen Aufklärer zu hindern. Aber auch die Bombeneinsätze machten eine Notwendigkeit des Abfangens deutlich. Die wenigen vorhandenen einsitzigen Aufklärer kamen einem echten Jagdflugzeug am nächsten. Im Vergleich zu anderen Flugzeugen waren sie mit Geschwindigkeiten zwischen 145 und 160 km/h schon schnell und dabei vor allem außerordentlich wendig. Sie waren deshalb wohl die ersten Konstruktionen, die in Luftkämpfe verwickelt wurden, als ihre Bewaffnung zunächst nur aus einer vom Piloten mitgeführten Armeepistole oder einem Gewehr bestand. Tatsächlich wurden diese Aufklärer schon von den britischen und französischen Staffeln als Begleitschutz für die langsameren Zweisitzeraufklärer abgestellt. Neben Pistolen und Gewehren wurden auch Sportwaffen, Handgranaten und Stahlpfeile mitgeführt. Selbst Enterhaken wurden an Kabeln durch die Luft geschleppt, um diese sich im Propeller einer feindlichen Maschine verfangen zu lassen. In jenen Tagen der Versuche des Bekriegens im neuen Medium hatten die Deutschen mit ihren automatischen Mauser-Gewehren einen Vorteil durch die hohe Kadenz ihrer mitgeführten Waffe.

Allen Kriegsparteien wurde nun klar klar, dass man gegen feindliche Flugzeuge eigene würde einsetzen müssen. Der Gedanke an einen Jäger zur Erfüllung dieser Aufgabe war geboren und das ungeschriebene Gesetz der Flieger konnte unter den gegebenen Umständen nicht überleben.

Erster Abschuss

Auch unter den Piloten waren bereits einige zu der Schlussfolgerung gelangt, dass man den Gegner am freien Überflug hindern müsse. Unter den Flugzeugen des RFC, die in Frankreich angekommen waren, befand sich eine Henri Farman der 5. Staffel, dessen Pilot, Leutnant L. A. Strange, ein Lewis-Maschinengewehr vorn in der Kanzel eingebaut hatte. Am 22. August startete er von Mauberge mit Oberleutnant L. da. C. Penn-Gaskell als Beobachter, um ein feindliches Flugzeug zu jagen. Doch durch das zusätzliche Gewicht behindert, kamen sie nicht höher als 1150 m und der Gegner entkam. Drei Tage später wurde ein von Leutnant C. W. Wilson geflogener Avro 50 4k Doppeldecker mit Oberleutnant Rabagliatti im vorderen Cockpit auf eine ähnliche Mission geschickt, um eine „Taube“ abzufangen, die sich den britischen Linien näherte. Rabagliatti nahm ein Gewehr mit und nachdem er Wilson in seine Position vor und unter dem Gegner eingewiesen hatte, gab er eine Anzahl Schüsse ab. Völlig bestürzt landete der deutsche Flugzeugführer seine Maschine in der Nähe von Le Quesnoy, wo sie unbeschädigt erbeutet wurde, bevor der Pilot Zeit fand, sie in Brand zu stecken. Das war der erste in der amtlichen Geschichte der Royal Air Force bestätigte Abschuss. Er setzte neue Operationsmaßstäbe.
In den darauf folgenden Wochen wurden weitere Flugzeuge auf die gleiche Weise heruntergeholt.

Die richtige Waffe

Das Maschinengewehr war die ideale Waffe für den Luftkampf. Das Problem war nur, dass keines der damals im Dienst befindlichen Flugzeuge für die Aufnahme eines Maschinengewehres konstruiert worden war. Allein schon sein Gewicht reichte oft aus, die Flugleistung erheblich herabzusetzen. Zwar waren bereits vor dem Kriege von einzelnen Konstrukteuren und Piloten Versuche gemacht worden, ein Maschinengewehr in einem Flugzeug einzubauen, doch erhielten sie prompt den Befehl es wieder auszubauen. Die Militärbehörden hatten wenig Sinn für solche Versuche, die von der Aufklärung ablenkten.

Das richtige Flugzeug

Obwohl die Zugschrauber die schnelleren Flugzeuge waren, gab es zu dieser Zeit keine Möglichkeit, vor dem Flugzeugführer ein Maschinengewehr zu montieren, mit dem er direkt hätte zielen können, ohne gleichzeitig die Blätter seiner sich drehenden Luftschraube zu zerstören. Die Druckschrauber dagegen, mit dem hinten angebrachten Motor nebst Luftschraube, hatten keine derartige Einschränkung und boten dem vorn in der Kanzel sitzenden Beobachter ein unbehindertes weites Schussfeld.

Der erste Luftkampf mit Maschinengewehr

Bei den in Frankreich vor dem Kriege durchgeführten Versuchen wurde auch eine 37-mm-Kanone von einem Voisin- Druckschrauberdoppeldecker abgefeuert. Am Morgen des 5. Oktober 1914 war Sergeant Joseph Frantz mit seinem Mechaniker und Schützen Corporal Louis Quenault in einem Druckschrauberdoppeldecker Voisin 3 über die deutschen Linien geflogen, um feindliche Truppenansammlungen hinter Fort Brimont zu bombardieren. Ebenso wie elf andere Maschinen der Staffel 24 war die Voisin kurz zuvor auf Vorschlag von Gabriel Voisin mit einem 8-mm-Hotchkiss-Maschinengewehr ausgerüstet worden, für das er speziell eine Rühenlafette über dem Kopf des Piloten entwickelt hatte, so dass der Schütze beim Schießen hinter ihm stehen konnte. Quenault hatte auf diese Weise ein vorzügliches und unbehindertes Schussfeld nach vorn, nach oben und nach den Seiten. Obwohl er nach hinten blind war, spielte das den deutschen zweisitzigen Aufklärern gegenüber keine Rolle, da sie im allgemeinen unbewaffnet waren und darüber hinaus als Zugschrauber ohnehin nicht nach vorn schießen konnten. Als Frantz in einer Höhe von rund 2000 m in Richtung französische Linie zurückflog, entdeckte er plötzlich einen tiefer fliegenden deutschen Aviatik-Doppeldecker in etwa 700 m Entfernung ostwärts. Der vorne sitzende Beobachter hatte ein automatisches Gewehr, konnte aber weder nach den Seiten noch nach hinten feuern.
Frantz nutzte den Vorteil der größeren Höhe, kippte die Voisin in den Sturzflug und hoffte, die Aviatik hinter die französischen Linien zurückdrängen zu können. Er wollte nicht in dem von den Deutschen gehaltenen Gelände landen, falls sein Treibstoff ausging. Sobald der Deutsche die Voisin sah, drehte er scharf ab, was ihn genau in die Richtung brachte, die Frantz wollte. Dann folgte eine Reihe von Kurven- und Sturzflügen, als jeder versuchte, sich in Schussposition zu bringen. Jedes mal wenn der Deutsche zu entkommen versuchte, stürzte sich Frantz auf ihn, um ihm den Weg abzuschneiden, bis sie schließlich über die französischen Linien kamen. Zu diesem Zeitpunkt waren sie bis auf etwa 180 m Höhe heruntergegangen und Hunderte Soldaten auf der Erde blickten nach oben und verfolgten mit Spannung den Kampf. Die Schützen beider Maschinen nutzten jede sich bietende Gelegenheit, auf ihr Augenblicksziel zu schießen. Quenault misstraute der Zuverlässigkeit seiner Waffe mit ihren unhandlichen Patronenstreifen, die nach 25 Schuss ausgewechselt werden mussten, und feuerte daher nur Einzelfeuer. Er hatte den großen Vorteil, nach vorn schießen zu können, aber bereits nach 47 Schuß hatte die Hotchkiss, wie er befürchtet hatte, Ladehemmung. Er hatte gerade wild begonnen, sie wieder in Gang zu bringen, als die Aviatik wegkippte, mit qualmendem Motor abtrudelte und mit einer lauten Explosion am Rande eines Wäldchens aufschlug. Quenalts letzter Schuss hatte, bevor seine Waffe hemmte, den Flugzeugführer getötet. Die Besatzungsmitglieder der Aviatik, Wilhelm Schlichting und Fritz von Zangen, wurden die ersten in einer langen Reihe im Luftkampf gefallenen Flieger. Sie wurden mit allen militärischen Ehren beigesetzt, während es für die Sieger des ersten Kurvenkampfes Orden gab und einen Platz in der Geschichte der Fliegerei.

Das Lewis Maschinengewehr

In den Vereinigten Staaten bewaffnete man 1912 einen Wright B-Doppeldecker mit einem neuartigen, wassergekühlten Maschinengewehr, welches gerade von Oberst Isaac Newton Lewis entwickelt worden und durch offizielle Schießversuche gegangen war. Weil die US-Army jedoch nicht an der Fliegerei interessiert war und auch das Hotchkiss-MG dem Lewis-MG vorzog, ging Oberst Lewis nach Europa um dort 1913 eine Gesellschaft in Lüttich (Belgien) zu gründen. In Europa wurde das Lewis-MG angenommen, da es leichter als die zeitgenössischen Maschinengewehre war und für die Zuführung abnehmbare 47-Schuß-Trommelmagazine anstelle der sonst üblichen Munitionsgurte verwendete. Daraus ergaben sich Vorteile in der Handhabung und bei der Aufbewahrung der Patronen, die im Magazin vor Verschmutzung geschützt waren. Ein Lewis-Maschinengewehr vom Kaliber 7,69 mm wurde im selben Jahr vom Royal Flying Corps getestet, für gut befunden und so später die Standardwaffe der ersten britischen Jagdflugzeuge.

Experimente

Im Verlauf des Jahreswechsels 1914/15 nahmen die Luftkämpfe zu, obwohl die Zahl der Flüge an sich durch das schlechte Wetter abnahm. Das eingeführte Lewis-Maschinengewehr stand den Briten in dieser Zeit nicht in ausreichender Zahl zur Verfügung. Auf französischer Seite wurden die Flugzeuge durch die schweren 8 mm Hotchkiss behindert. Die Flugleistungen der Flugzeuge reichten für diese Bewaffnung einfach nicht aus. Die deutschen Fliegereinheiten besaßen noch gar kein Maschinengewehr für ihre Flugzeuge. Aufgrund dieser Gegebenheiten gab wohl anfänglich keine Seite das Gewehr auf. In jener Zeit entwickelten die Piloten selbst ihre Taktiken und fanden Wege den Gegner zu bezwingen. …

Das Victoria-Kreuz

Am Abend des 25. Juli 1915 gelang Hauptmann G. Hawker während eines einzigen Patroulienfluges mit seinem Aufklärer Bristol der Abschuss zweier deutscher Zweisitzer und er zwang sogar noch einen weiteren zur Landung obwohl seine Gegner mit Maschinengewehren ausgerüstet waren und Hawker lediglich mit einem Einzelschusskarabiner von Martini. Dieses hatte er an der Steuerbordseite des Rumpfes montiert, so dass es schräg nach vorn am Propellerkreis vorbeischießen konnte. Ihm wurde dafür als ersten Piloten das erste Victoria-Kreuz verliehen.

Es wurde getrommelt

Das erste Maschinengewehr in einem schnellen einmännigen Zugschrauber, einer Morane „Scout“, wurde von Strange eingebaut. Er montierte das MG so, wie es Hawker mit seinem Karabiner getan hatte. Obwohl das Annähern dadurch nicht direkt geschehen konnte und das Zielen schwierig war, wurden viele frühe Siege auf diese schwierige Art und Weise erzielt. Eine effektivere Variante stellte die Montage des MG auf dem oberen Flügel dar. Die Schusssalven zogen so über den Propellerkreis hinweg. Der Abzug wurde über ein Kabel ausgelöst. Das Zielen mit der ganzen Maschine über ein vorn am Flugzeug angebrachtes Visier war dadurch möglich - die effektivste Alternative für ein Jagdflugzeug. Beispielsweise wurde die Nieuport 10 zum Ende 1914 so ausgeliefert. Dem Hotchkiss-MG dieser Maschine wurde der Mantel der Wasserkühlung abgenommen. So wurde eine Luftkühlung erreicht und Gewicht gespart. Bei der Nieuport 11 „Bebe“ setzte man gleich auf das leichtere Lewis-MG. Problematisch war bei dieser Art der MG-Anbringung das Auswechseln der Munitionstrommel. Der Pilot musste im Flug aufstehen. Sergeant Foster von der 11. Staffel des RFC erfand daher eine Gleitschienenlafette, die da Laden des MG in der Pilotenkanzel ermöglichte. Die Druckschrauber waren in den frühen Tagen des Luftkampfes überlegen. Zwar waren sie langsam und schwerfällig doch die Möglichkeit das MG in der Front des Flugzeuges zu montieren – der Propeller drehte ja nach hinten heraus – war ausschlaggebend. Großbritannien hatte mit der F.B.5 „Gunbus“ eigens ein Flugzeug konstruiert, das ein Maschinengewehr aufnehmen konnte. Das Flugzeug ähnelte den französischen Farmans. Das Maschinengewehr war auf einer Zapfenlafette über der Nase befestigt, so das das Schussfeld wesentlich größer als bei den Farmans war. Noch in der Planung mit einem Maxim- oder Vickers-MG bedacht, wurde sie mit den besseren Lewis-Maschinengewehren gebaut. Das Kriegsministerium zeigte jedoch nach wie vor nur Interesse an Flugzeugen zu Aufklärungszwecken. Deshalb entschloss sich die Firma Vickers auf eigene Kosten 50 Stück (!!!) davon zu bauen. Bei Vickers war man vor Kriegsausbruch davon überzeugt, dass der Krieg ausbrechen würde und das diese Flugzeuge dann dringend benötigt würden. Schon im Juli 1914 wechselten sie ihren Besitz in das Kriegsministerium, so dass sie im Folgejahr in Frankreich Einsetze fliegen konnten. Mit der F.B.5 gab es die erste homogene Jagdstaffel, das No. 11 Squadron des RFC. Die Höchstgeschwindigkeit der F.B.5 lag bei lediglich 113 km/h. Die Dienstgipfelhöhe betrug nur 2750 m. Mehr war mit den 100-PS-„Monosoupape“ Gnòme-Motoren nicht möglich aber die MG-Aufnahme reichte diesem Flugzeug, um beachtliche Erfolge zu erringen.

Wettlauf um den Luftraum

Zunächst gestaltete sich die Entwicklung in der Luft ganz im Sinne der Alliierten, denn die deutschen Flugzeuge waren überwiegend unbewaffnet. Die Piloten wurden dazu genötigt , sich der Aufklärung zu widmen. Dem Luftkampf sollte man so gut es ging aus dem Wege gehen. Natürlich wurde dies für die deutschen Piloten immer schwieriger. Die Briten und Franzosen verstärkten ihre Aufklärer mit ein oder zwei bewaffneten Aufklärern. Diese Muster waren einsitzig , also wendig und schnell. Frankreich erkannte als erstes den Vorteil von spezialisierten Gruppen, die als Jagdeinheiten operierten. Schon Ende 1914 ordneten sie jeder Armee ein „Escadrelles de Chasse“ zu. Mit ihren jetzt schon veralteten Eindeckern der A-Klasse und den Zweisitzer-Doppeldeckern der B-Klasse verlor Deutschland bis Ende Oktober 1914 52 Flugzeugführer und über 90 Flugzeuge. Zwar war ein Teil dieser Verluste auf technische Mängel zurückzuführen, doch tatsächlich war man den Moräne und auch den bewaffneten Druckschraubern im Luftkampf unterlegen.

Für die zweisitzigen Doppeldecker der C-Klasse (Albatros, Aviatik und Rumpler) gab es Anfang 1915 eine Verbesserung durch die Entwicklung des 7,92-mm-Parabellum-Maschinengewehres. Es war ein leichtes und modifiziertes Maxim. Der Munitionsgurt befand sich in einer runden Trommel. Das MG war am hinteren Sitz auf einem Drehkranz montiert. Dem Beobachter war es damit nur möglich, auf von hinten angreifende Flugzeuge zu schießen. Diese wenigstens für den Luftkampf brauchbare Waffe verbesserte die Situation der deutschen Flieger etwas. Mit den neuen Motoren der Ausführung 3 erhielten die Flugzeuge zudem bis zu 180 PS, also doppelt so viel Leistung wie jene von 1914. Ihre 6-Zylinder waren hauptsächlich wassergekühlt und mit hängenden Ventilen in Reihe angeordnet. Die deutschen Flugzeuge konnten sich in den beim Luftkampf entscheidenden Faktoren wie Geschwindigkeit, Gipfelhöhe und Steiggeschwindigkeit wesentlich verbessern. Die LFG Roland C 2 erreichte mit dieser neuen Motorisierung 165 km/h Höchstgeschwindigkeit und war damit das schnellste deutsche Flugzeug.

Geheimwaffe

Verschiedene Konstrukteure und Gesellschaften unternahmen Anstrengungen, um den Luftkampf zu perfektionieren. Der russische Konstrukteur Leutnant Poplawko hatte 1913 bereits ein Unterbrechergetriebe entwickelt. Dieses wurde in die Sikorsky S-16 eingebaut. Bei den deutschen L.V.G. ließ sich der Chefkonstruktuer Franz Schneider ein Jahr zuvor eine Idee patentieren, mit der man durch den Propeller eines Zugschraubers schießen konnte. Ein Prototyp (Fokker E6) davon war sogar 1914 noch Einsätze geflogen, bis er dann abstürzte. In England waren es die Gebrüder Edwards, deren Pläne für ein Synchronisiergetriebe unbeachtet blieben. In Frankreich hatte Raymond Saulnier zusammen mit den Gebrüdern Moräne eine Lösung entworfen, bei dem der Abzug eines Maschinengewehres mechanisch an einen Mitnehmer auf dem Motorschaft gekoppelt war. Die Propellerblätter wurden dennoch getroffen, weil das für den Versuch geliehene Hotchkiss-MG nicht geeignet war. Die Munition neigte zum Nachbrennen. Saulnier gab jedoch nicht auf und verwendete Stahlplatten, um den Propeller zu schützen. Diese lenkten die Geschosse von den Propellerblättern ab. Die Behörden aller Länder waren jedoch nicht interessiert an einer solchen Technik.

Roland Garros, der als erster Mensch das Mittelmeer überflog und Sieger vieler Luftrennen der Vorkriegzeit war, hatte von den Versuchen Saulniers gehört. Daraufhin ließ er sich im März 1915 die Luftschraube seiner Parasol L mit keilförmigen Geschossabweisern ausrüsten. Sein Hotchkiss-Maschinengewehr konnte so direkt auf dem Rumpf vor das Cockpit montiert werden. Zwar wurden viele Geschosse zur Seite abgelenkt, aber eine ausreichend hohe Anzahl von ihnen ging geradeaus durch. Zum ersten Male war es einem Piloten eines Zugschraubers möglich mit seiner Maschine selbst den Gegner anzuvisieren. Damit war endlich das wendigste und schnellste und somit das geeignetste Flugzeug zum Luftkampf befähigt. Am 1. April machte Garros damit in 3000 m Höhe über den französischen Linien vier deutsche Albatros-Doppeldecker ausfindig. Die Deutschen beobachteten konzentriert die unter ihnen liegenden französischen Gräben. Die sich nähernde Moräne von Garros fürchteten sie nicht. Gefährlich waren bis dato nur mit Maschinengewehren ausgerüstete Doppeldecker. Ein Eindecker in solcher Höhe mit nur einem Mann besetzt konnte keine Gefahr darstellen. Dann geschah das für die Deutschen Unglaubliche. Garros flog direkt auf sie zu, feuerte seine Salven ab. Bevor die Deutschen verstanden, trudelte schon eines der Flugzeuge brennend ab. Nun machten die anderen kehrt und flohen mit der Neuigkeit gen Heimat.

Vorsprung verspielt

Auf diese Weise konnte Garros in den folgenden zwei Wochen weitere fünf deutsche Flugzeuge abschießen. Natürlich sorgte das bei den deutschen Piloten für höchste Unruhe. Eilig entschloss sich die deutsche Seite eine gleichwertige Waffe zu entwickeln. Die Arbeit wurde ihnen entscheidend erleichtert, als am 19. April Garros über dem Feindgebiet fliegend durch Motorschaden zur Landung gezwungen wurde. Bevor er seine Moräne in Brand setzen konnte, wurde er gefangen genommen, so dass das Geheimnis gelüftet war.

Der holländische Flugzeugkonstrukteur und Pilot Anthony Fokker war gerade dabei, die militärische Erprobung eines neuen Eindeckers abzuschließen, als er auf die Beute aufmerksam gemacht wurde. Seine Fokker E 1 hatte in vielen Punkten Ähnlichkeit mit dem Morane-Saulnier-Mitteldecker. Fokker hatte eine solche Maschine erworben und eingehend studiert. Seine Fokker E1 hatte eine Aluminiumabdeckung, die einen 80-PS-Oberursel-Rotationsmotor schützte. Der Motor ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 130 km/h. Spätere Ausführungen hatten eine Variante mit 100 PS. Fokker betrachtete aber nicht nur die Geschossabweiser, mit denen Garros Morane ausgerüstet war. Er ging den entscheidenden Schritt weiter und entwickelte innerhalb von wenigen Tagen ein echtes Synchronisiergetriebe. Es bestand aus einer einfachen Verbindung von Nocken und Schubstange zwischen dem Ölpumpenantrieb des Motors und dem Abzug eines Parabellum-Maschinengewehres. Es war so abgestimmt, dass die Waffe bei jeder Umdrehung der Luftschraube einmal schoss. Die Geschosse strebten nun glatt zwischen den Propellerblättern hindurch. Fokker nahm die Idee für sich in Anspruch. Wahrscheinlich beruht seine Konstruktion aber auf einem Originalpatent von Schneider. Man geht davon aus, dass Fokkers Ingenieure dieses gekannt haben müssen.

Rückschlag

Die deutschen Flieger waren nun in der Lage, aggressiver zu werden. In der neuen Waffe von Fokker sah man eine Antwort auf die von den Alliierten errungene Luftüberlegenheit. Die erste Fokker E 1 wurde Oswald Boelcke gegeben. Er war bereits ein erfahrener Flugzeugführer und war mit einer bewaffneten Albalros G 1 in vier Luftkämpfe verwickelt gewesen. Hierbei hatte er seine Geschicklichkeit beweisen können, in dem er die Waffe seines Beobachters innerhalb ihrer effektiven Reichweite hielt und so den ersten Abschuss einer französischen Morane für Deutschland ermöglichte. Außer Boelcke erhielten auch die späteren Flieger-Asse Max Immelmann und Ernst Udet die verbesserte Ausführung der Fokker mit dem stärkeren Motor, die E 2. Bis Juli des Jahres flogen bereits elf Piloten die ersten echten Jagdflugzeuge an der Front.

Erster Luftsieg

Am 1. August 1915 wurde der Flugplatz von Donai von neun zweisitzigen Flugzeugen des RFC angegriffen. Sowohl Boelcke als auch Immelmann, dort mit der Fliegerabteilung 62 stationiert, stiegen auf und verteidigten ihren Stützpunkt vor den britischen Piloten. Boelcke fiel zwar gleich beim ersten Anflug aus, sein Maschinengewehr hatte Ladehemmung, doch Immelmann setzte sich hinter einem Versprengten und verwundete dessen Piloten am Arm. Leutnant Reid musste dadurch auf von den Deutschen gehaltenem Gebiet notlanden. Seine Maschine wurde von den Deutschen erbeutet.

Lesen Sie hier den zweiten Teil der Geschichte...

Quellen:
- Warplanes of the First World War: Fighters (in drei Bänden - Macdonald, 1965, 1968, 1969) von J.M. Bruce,
- Fighter Aircraft of the 1914-1918 War, (Harleyford Publications 1961) von W.M. Lamberton,
- The British Fighter since 1912, (Putnam 1965) von Peter Lewis,
- Combat Aircraft of the World (Ebury Press and Michael Joseph, 1969) von John W.R. Taylor