Geschichte des Jagdflugzeuges

Wir erzählen die Geschichte der Warbirds und zeigen, wie aus zerbrechlichen Aufklärungsflugzeugen - bewaffnet mit Pistolen -, echte Jagdflugzeuge mit Maschinengewehren wurden. Tauchen Sie mit uns ein, in die faszinierenden ersten Jahre...

Nur elf Jahre nach dem ersten erfolgreichen Flug durch die Gebrüder Wright und nur fünf Jahre nach der ersten Überquerung des Ärmelkanals mit einem Flugzeug flogen die ersten Fugzeuge im Auftrage der Militärs über den Gräben der Westfront. Doch bevor das Jagdflugzeug geboren wurde, kreisten die Flugzeuge nur mit der Aufgabe der Aufklärung am scheinbar friedlichen Himmel über der sich streitenden Welt. Die Piloten waren mehr mit sich selbst beschäftigt, denn die Flugzeuge der damaligen Zeit waren noch zerbrechlich – der Flugzeugflug war ein echtes Abenteuer.

Ein Rechenspiel?

Bei Ausbruch des Weltkrieges Anfang August 1914 gab es bereits 767 einsatzbereite Flugzeuge. Diese Flugzeuge verteilten sich auf die Kriegsparteien Deutschland mit 232, Russland 224, Frankreich 138, Großbritannien 113, Österreich-Ungarn 36 und Belgien 24. Die Anzahl der Flugzeuge sagt jedoch nicht über deren Wirksamkeit aus, dass bewiesen die ersten Monate des Krieges.

Kameradschaft der Lüfte

1914 rekrutierten sich die Piloten vornehmlich aus den Flugpionieren, die schon vor Beginn des Krieges das Abenteuer Flugzeug begonnen hatten. Ihr Arbeitsplatz waren Kanzeln, die offen, unbeheizt und ungepanzert waren. Die Schwierigkeiten des Fliegens fokussierten sich auf mechanische und konstruktionsbedingte Pannen. So verwundert es nicht, dass die Piloten sich nationsübergreifend als Gefahrengemeinschaft empfanden und als „Kameradschaft der Lüfte“ empfunden wurde. Deutsche und Alliierte Piloten winkten sich regelmäßig zu, wenn sie sich auf ihren Erkundungsflügen begegneten, denn diese bis dato einzige Aufgabe für die neue „Streitkraft“ machte eine Auseinandersetzung nicht zwingend erforderlich. Waffen die gegeneinander eingesetzt wurden gab es zu Kriegsbeginn nicht. Im Gegenteil, es gab unter den Fliegern ein ungeschriebenes Gesetz, wonach es sich nicht gehörte, sich gegenseitig zu bekämpfen. Die Piloten hatten genug mit sich und ihren zerbrechlichen Maschinen zu tun und auch vom Boden lauerten schon genug Gefahren durch die Bodentruppen. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei Gegenwind teilweise beträchtlich unter 100 km/h und so war ein Flugzeug ein leichtes Ziel, erst recht für die auf fahrbaren Lafetten besonders wirkungsvolle deutsche Flak.

Erste Aufgaben

Schon vor dem Ersten Weltkrieg fand das Flugzeug eine militärische Verwendung. Glen Curtiss hatte in den Vereinigten Staaten versuchsweise den Abwurf von Granaten und kleinen Bomben durchgeführt. Zuerst verwendeten die Italiener in Libyen während des italienischen-türkischen Krieges von 1911-12 diese Technik. Auch Deutschland und Frankreich führten Bombenwurfversuche durch, da der Ausbruch eines Krieges schon drohte.
Die eigenstabilen Varianten erlaubten dem Piloten die Ausführung von Bombenwürfen. Die kunstflugtauglichen Varianten hatte man für Angriffsmanöver gegen Luftschiffe einsetzen wollen. Das Hauptaugenmerk der Militärs lag jedoch in der Aufklärung von feindlichen Einheiten. Damit war das Flugzeug zunächst nur eine Ergänzung der Beobachtungsballons und der leichten Kavallerie.

Stand der Technik

Die meisten der damals im Einsatz befindlichen Flugzeuge waren schwerfällige Doppeldecker, die als Zweisitzer ausgelegt waren. Sie verfügten über eine ungenügende Motorleistung, die sie noch dazu aus unzuverlässigen Motoren schöpften. Die Geschwindigkeiten betrugen unter 100 km/h und die Gipfelhöhen mit voller Zuladung lagen bei nur etwa 1500 Metern. Es gab jedoch schon Indizien, die die Zukunft des Flugzeuges erahnen ließen. Die Sopwith Tabfold zum Beispiel konnte in einer Minute auf 366 m Höhe steigen, ein Deperdussin-Eindecker hatte 203 km/h im Horizontalflug erreicht und Deutschland hielt den Höhenrekord mit 8230 m sowie den Dauerflugrekord mit 24 Stunden. Dennoch waren die Militärs sich damals einig, dass der Krieg nur von kurzer Dauer sein werde und eine forcierte Entwicklung der Flugzeuge deshalb nicht lohne. Bis 1913 gab es zwei verschiedene Typen von Militärflugzeugen. Der Zugschrauber hatte einen vorn liegenden Motor und Propeller. Sein Vorteil war die höhere Fluggeschwindigkeit. Beim Druckschrauber (siehe das dritte Bild, Airco D.H.2) lagen der Motor und Propeller hinter einer wannenförmigen Gondel, in der der Flugzeugführer und sein Begleiter saßen. Dadurch bot sich eine deutlich freiere Sicht. Beide Typen wurden als Eindecker oder Doppeldecker gebaut. Die Doppeldecker waren jedoch vorherrschend.

Frankreich schritt voran

Frankreich war das erste europäische Land, welches das militärische Potential des Flugzeuges erkannte und nahm deshalb auch als erstes die Fliegerei auf. Die französische Regierung unterstützte mit beachtlichen finanziellen Hilfen herausragende Konstrukteure wie Charles und Gabriet Volsin, Henri Farman, Bleriot, die Gebrüder Robert und Leon Morane mit ihrem Gesellschafter Raymond Saulnier, so dass die größte Vielfalt an Flugmaschinen entstand, die ein Land bis dato hatte.
Der Serviced´Aeronautique verfügte über 29 Staffeln (Escadrilles). Deutlich mehr Escadrilles waren in der Aufstellung begriffen. Die meisten Flugzeuge waren zweisitzige Doppeldecker als Druckschrauber. Zu Ihnen gehörten beispielsweise die Voisin und Henri und Maurice Farmans. Sie waren in erster Linie für die Aufklärung vorgesehen aber auch für den Bombeneinsatz geeignet. Während der ersten Kriegsmonate waren die Franzosen die einzigen, die über eine ernstzunehmende Bomberstreitmacht verfügten. Sie flogen Ziele in Deutschland praktisch unbehindert an und luden ihre Last auf strategischen Zielen wie Luftschiffhallen und Eisenbahnen ab. Es gab aber auch schon die ersten Aufklärer von Nieuport, die als Zugschrauber-Doppeldecker konzipiert waren und mit ihrer V-förmigen Strebe und ihrer Auslegung als sog. Anderthalbdecker ein sehr markantes Flugbild abgaben (der Oberflügel hatte genau die doppelte Fläche des Unterflügels). Sie und die Eindecker von Morane-Saulnier, der Type N Einsitzer, sollten später noch die ersten Jagdflugzeuge der Welt werden.

Von Luftschiffen und Flugzeugen in Deutschland

In Folge der geleisteten Pionierarbeiten von Graf Zeppelin legte man in Deutschland vor dem Kriege auch auf die Entwicklung und den Bau von Luftschiffen (das Prinzip leichter als Luft (Bild: Luftangriff eines Zeppelin) wert. Ihre Hauptaufgabe sollte der Bombeneinsatz werden, da Flugzeuge dafür weniger geeignet erschienen. Die Luftschiffflotte bestand zu Beginn aus sieben Zeppelinen und sechs kleineren Luftschiffen, die jedoch schon im August um vier Stück dezimiert wurden, als diese in geringer Höhe eingesetzt wurden. Man stellte fest wie verletzlich die Zeppeline waren und wandte sich deshalb verstärkt dem Einsatz von Flugzeugen zu. In Deutschland wurde die Entwicklung von schnellen Flugzeugen beschränkt, damit sich die Geschwindigkeit nicht nachteilig auf die Aufgabe - genaue Beobachtungen - auswirkt. Deutsche Konstrukteure hatten bis 1914 nur Zugschrauber entwickelt. Die als „Taube“ bekannten Eindecker (Rumpler) und die als „Pfeil“ bekannten Doppeldecker („Fliegende Bananen“ L.V.G. und D.F.W). Letztere waren verbreiteter. Zwar verfügte Deutschland über mehr Flugzeuge als Frankreich und Großbritannien zusammen, jedoch standen über 100 Flugzeuge der Ausbildung zu Verfügung.

Großbritannien zögerte

In Großbritannien war man lange unentschlossen, ob man auf Luftschiffe oder Flugzeuge setzen sollte. Durch diese Unentschlossenheit geriet Großbritannien in Rückstand und musste zunächst auf in Frankreich gekaufte Flugzeuge (z.B. Farman Druckschrauber-Doppeldecker, Bieriot und Morane-Saulnier „Parasol“Eindecker) zurückgreifen. Parallel wurde in Farnborough die staatliche Flugzeugfabrik gegründet. Die Forschungsarbeit dort konzentrierte sich hauptsächlich auf die Flugeigenschaft Eigenstabilität. Die Piloten sollten dadurch ihre Aufmerksamkeit den Aufklärungsaufgaben zuwenden können und nicht durch das Steuern des Flugzeuges abgelenkt werden. 1912 erhielt die B.E.2. , ein zweisitziger Doppeldecker als Zugschrauber, ihre militärische Erprobung und erfüllte die Eigenschaften so gut, dass sie in großer Stückzahl gebaut wurde. Ein Fehler, wie sich später noch herausstellte, als Deutschland mit seinen wesentlichen wendigeren Jagdflugzeugen diesem Typ gegenüber stand. Neben der staatlichen Produktion wurden aber auch Privatiers wie Avro, Sopwith und Short Brothers bemüht. Hieraus entstand eine große Vielfalt von Flugzeugen. Den Briten gelang es dadurch nicht, eine homogene Staffel aufzubauen. Die logische Konsequenz waren Probleme bei der Ausrüstung, Wartung und Reparatur der verschiedenen Flugzeuge, deren Organisation eine große Herausforderung darstellte. Zu den damals schon vorhanden einsitzigen Flugzeugen der Briten gehörten die Bristol „Scout“, die Sopwith „Tabloid“ und die Martinsysde S.1.

Russland kaufte ein

Russland baute die meisten seiner Flugzeuge in Lizenz aus französischer und deutscher Entwicklung. Die relativ wenigen selbst konstruierten Flugzeuge waren schwere Bombertypen. Dennoch sticht heute ein russischer Ingenieur besonders aus den Geschichtsbüchern hervor. Igor Iwanowitsch Sikorsky entwickelte mit seinem S-16 einen kleinen Zugschrauberdoppeldecker, der möglicherweise das erste mit einem synchronisierten Maschinengewehr bewaffnete Flugzeug gewesen ist. Der Erfolg des Flugzeuges war jedoch marginal, denn es wurde nicht schnell genug in größerer Stückzahl ausgeliefert, so dass es bereits mit Erscheinen an der Front von seinen deutschen Gegnern deklassiert wurde. Mit Fortschreiten des Krieges wurden weitere Flugzeuge von Frankreich, Großbritannien und den Vereinigten Staaten in Russland eingeführt.