Die Jahre der Fliegerasse. Bleiben Sie dabei und lesen Sie die Geschichte der Warbirds, zweiter Teil...

[Erster Teil der Geschichte des Jagdflugzeugs]

Die Plage

Die Fokker wurde von den Deutschen in kleinen Gruppen operierend an der gesamten Front eingesetzt. Sie sollte weiter defensiv kämpfen und stand dabei den langsamen, nach hinten wehrlosen Druckschraubern der Alliierten gegenüber. Die ersten echten Jagdflieger der Deutschen waren kompromisslos erfolgreich. Besonders einfach war für sie jetzt das Abschießen der B.E.2c Doppeldecker des RFC. Diese konnten nicht nach hinten schießen, weil der Schütze vorn saß. Wenn diese Flugzeuge nicht in erfahrenen Händen waren, wurde ihnen ihre fehlende Wendigkeit noch einmal mehr zum Verhängnis. Gerade zu jener Zeit aber wurde das RFC besonders verstärkt. Viele unerfahrene und ungenügend ausgebildete Piloten trafen an der Front in Frankreich ein. Die Verluste des RFC stiegen stark an und standen im Monat Juli nur noch 46 eigenen Abschüssen gegenüber. Im vergangenen Dezember hatte man dieses Ergebnis einmal an einem einzigen Tag errungen. Dieses Missverhältnis sorgte in der britischen Presse für Schlagzeilen, in denen die englischen Rekruten als „Fokker-Futter“ bezeichnet wurden. Es hatte das begonnen, was nach sechs Monaten seinen Höhepunkt im Winter 1915/16 erreichte: Die allgemein als „Fokker-Plage“ bekannte Zeit.

Erfolgsgarant

Der Fokker-Eindecker war kein herausragendes Flugzeug. Überlegen wurde es nur durch sein synchronisiertes Maschinengewehr. Es war das erste Flugzeug am Kriegshimmel Europas, das dem Piloten durch eine Gurtzuführung eine ununterbrochene Schussfolge von 500 Schuss ermöglichte – durch den Propeller schießend. Seine Gegner mussten mit ihren Lewis-MGs nach 47 Schuss die Trommel wechseln. Das Pendel des Vorteils schlug hierdurch fast von heut auf morgen zugunsten Deutschlands aus. Es entstanden nun Taktiken, die für die nächsten fünfzig Jahre den Luftkampf bestimmen sollten.

Flieger-Asse

Die Deutschen erkannten in diesem Hoch den moral-aufrichtenden Wert der Jagdflieger-Asse. Sie erreichten eine Popularität, wie heute Tennissportler sie erreichen. Boelcke und Immelmann trugen einen freundschaftlichen Wettstreit um die Zahl der meisten Abschüsse aus. Im Januar 1916 hatten beide acht bestätigte Luftsiege errungen und erhielten dafür als erste Flieger die höchste Kriegsauszeichnung Deutschlands, den Pour le Merite. Er war nun die Norm für Flieger-Asse. Die Anzahl von Luftsiegen wurde zum Maßstab für die Verleihung von Orden. Durch den enormen Erfolg der deutschen Jagdflieger wurde noch im Verlaufe des gleichen Jahres die geforderte Zahl der Luftsiege auf 16 verdoppelt.

Zehn Luftsiege waren bei den Franzosen erforderlich, um als „As“ zu gelten. Nach dem Kriegsbeitritt der USA wurde diese Zahl auf fünf herabgesetzt. Auch ihre Piloten sollten so ausreichend genug motiviert in die Luftschlacht ziehen. Die Briten sahen von einer solchen Glorifizierung ab. Natürlich hatten auch die Britten großartige Piloten. Mannock, McCudden und Bishop waren nach Betrachtungweise deutscher oder französischer Maßstäbe ebensolche Asse. Auch die Auszeichnungen wurden nicht für die Anzahl von Abschüssen automatisch verliehen. Das Victoria-Kreuz war nur für außergewöhnliche Tapferkeit vor dem Feind verliehen worden. Von den insgesamt 16 verliehenen Auszeichnungen gingen ganze fünf an Jagdflieger. Major Edward Mannock erhielt das Victoria-Kreuz jedoch erst posthum nach dem Krieg. Er war mit 73 Luftsiegen der erfolgreichste Jagdflieger Großbritanniens.

Die Anerkennung von Abschüssen war bei den Franzosen und bei den Deutschen sehr streng. Es war jeweils bestimmt worden, dass ein Abschuss zur Bestätigung unabhängige Zeugen erforderte. Weil sich die Luftkämpfe im Wesentlichen über den von Deutschen gehaltenen Gebieten abspielten, war es für deren Seite leichter eine Bestätigungen zu erhalten. Die Wracks der von ihnen abgeschossenen Maschinen konnten besichtigt und identifiziert werden. Manfred von Richthofen sammelte sogar Erinnerungstücke aus den Maschinen seiner Opfer. Den alliierten Piloten fehlte diese Möglichkeit der Bestätigung. Die Deutschen unterließen es natürlich, solche Abstürze zu melden. Ein Grund dafür, warum die Verlustzahlen der Seiten differieren.

Der Luftkampf war 1915 noch eine verhältnismäßig persönliche Sache. Einige Piloten landeten in der Nähe eines zur Landung gezwungenen Gegners und nahmen ihn dann persönlich gefangen. Der Krieg wurde verklärt. Die erfolgreichen Piloten beanspruchten für sich einen „Sportsgeist“ und betrachteten ihren Kampf als eine „anständige Jagd“. Der Abschuss eines Jagdeinsitzers galt ungleich wertvoller als der Abschuss eines Aufklärungsflugzeuges. Es gab Nachrichten, die die Herausforderungen zu Einzelkämpfen übermittelten, welche teilweise sogar angenommen wurden. Selbst als die Kämpfe erbittert geführt wurden, blieb eine Tradition der Ritterlichkeit und des Respekts gegenüber dem Gegner bis zum Schluss des Krieges erhalten.

Vorteil der Asse

Zwischen dem Er­scheinen eines Versuchsmusters und seiner tatsächlichen In­dienststellung lagen manchmal beachtliche Zeiten. Die bereits in Dienst gestellten Flugzeugmuster befanden sich noch in der Produktion, welche erst umgestellt werden musste. Dadurch waren die Staffeln mit älteren Flugzeugtypen ausgerüstet. Am Beispiel des Fokker-Eindecker dargestellt, wird diese zeitliche Verzögerung deutlich. Als die Fokker-Plage Ende 1915 sich auf ihrem Höhepunkt befand, hatten die Deutschen nur 66 Ma­schinen dieses Musters bei den Fronteinheiten. Insgesamt wurden letztlich 425 Stück gebaut. Bei der Nieuport kam es zu einer Verzögerung, durch die sogar ein Jahr nach ihrem Debüt erst 210 Einheiten die Front erreicht hatten. Die fähigsten Piloten erhielten zuerst die neuen Jagdflugzeuge. Die Piloten mit der Aufgabe Aufklärung hingegen flogen mit entsprechend überalterten Maschinen. Die B.E.2c. flog beispielsweise noch 1917. So fanden sich auf den Abschusslisten der Asse auch viele veraltete Flugzeuge, die durch einen ungleichen Kampf erzielt wurden.

Kampftaktiken

Die Piloten mussten für einen Abschuss die eigene Waffe in eine Position bringen, aus der heraus sie den Feind gut anvisieren konnte. Dabei war eine möglichst kurze Entfernung zum Feind zu halten. Einige Positionen schieden aus, weil der Feind dann in der Lage war, zurück zu schießen. Bei nach vorn feuernden Waffen war also aus leichter Überhöhung von hinten anzugreifen. Hatte der Gegner nach hinten gerichtete Waffen, dann war die beste Angriffsposition von hinten und knapp unterhalb des gegnerischen Flugzeugheck. In der Höhe sah man einen Vorteil, denn man konnte so die natürliche Deckung Sonne und Wolken ausnutzen sowie zusätzliche Geschwindigkeit durch einen Sturzflug aufbauen und gegen den Gegner verwenden. Die Wendigkeit eines Flugzeuges entschied darüber, wer die engere Kurve fliegen konnte und war somit ein lebenswichtiger Faktor. Im Angriff konnte man sich durch einen enge Kurve an das Heck des gegnerischen Flugzeug klemmen. Beim Abwehren flog man eine enge Kurve, um aus dem Visier des Gegners zu kommen. Die wesentlichen Manöver waren die Steilkurve, der Sturzflug und der hochgerissene Steigflug. Immelmann, der „Adler von Lille“, erkannte die Möglichkeit, das verletzliche Heck seines Fokker durch ein Manöver aus dem Visier des Gegners zu führen. Dazu zog er seine Maschine wie zum Looping hoch, drehte sie um eine halbe Umdrehung und drückte sie wieder nach unten, so dass die Maschinen in den Horizontalflug gebracht wurde. So flog er in entgegengesetzter Richtung davon. Wenn er jedoch nach der halben Rolle in den Sturzflug überging, konnte er sich dem zuvor angreifenden Gegner ans Heck klemmen und selbst zum Angriff übergehen. Zwar wurde der Looping schon viele Male vor dem Krieg geflogen, doch Immelmann gilt als der Pilot, der dieses Manöver als Taktik im Luftkampf besonders einsetzte. Das Manöver ist deshalb bis heute als „ImmeImann-Turn“ bekannt.

Die Taktiken wurden nach den persönlichen Fähigkeiten und Vorlieben angewandt. Der Sturzangriff auf den Gegner aus der Sonne, das Heranschleichen von hinten galten wohl eher als schlau, während eine kühne Technik darin bestand, den Gegner frontal anzufliegen. Der Pilot tat so als wolle er hochziehen, um dann im spätmöglichsten Augenblick unter dem Gegner durchzufliegen, wobei er seinen Kiel mit einer Salve bedachte. Noch mutiger war wahrscheinlich das Vorgehen des ersten Fliegerasses Großbritanniens Albert Ball. Einen Teil seiner 40 Luftsiege erzielte er dadurch, dass er die deutschen Piloten dazu ermunterte sich an sein Heck zu hängen, um dann, in dem Augenblick, da sein sechster Sinn ihm sagte, der Gegner würde nun das Feuer eröffnen, seine Maschine kurz nach unten zu drücken und unter ihm hochzuziehen, noch bevor der Deutsche überhaupt erfassen konnte was vorging. Das Victoria-Kreuz erhielt er, bevor er fiel.

Bei Flugzeugen, die starre, nach vorn schießende MGs hatten, wie etwa die Eindecker, die Druckschrauber und die Doppeldecker-Aufklärer mit ihren auf dem Oberflügel montierten Waffen, wurde die Erfahrung gemacht, dass man durch „Umrühren“ mit dem Steuerknüppel anstelle einer einzigen Perlenschnur von Geschossen einen tödlichen Geschoßkegel erzeugen konnte. Diese individuellen Methoden und viele Abwandlungen davon wurden den ganzen Krieg über angewandt. Dies insbesondere von den „Assen“, die für gewöhnlich in der Lage waren, darauf bestehen zu können, ihre im höchsten Grade individuellen Kämpfe so austragen zu können, wie sie es wollten. Aber mittlerweile war man auch dazu übergegangen, den organisierten Luftkampf zu entwickeln, in dem man Jagdstaffeln für die spezielle Aufgabe aufstellte, feindliche Aufklärer abzufangen und für die eigenen Begleitschutz zu fliegen. Die Frontlinie war natürlich viel zu lang, und es gab viel zu wenig Flugzeuge, um ständig derartige Patroulienflüge durchführen zu können, aber sie erlangten eine immer wichtigere Rolle bei den einzelnen Offensiven. Das erste Mal, dass organisierte Luftkämpfe großen Stils stattfanden, war während des von den Deutschen gestarteten massierten Angriffs gegen die Festung Verdun Ende Februar 1916.